Már több ízben utaltam rá, hogy az a digitalizációs sokk, amit a járványügyi lezárások alatt átéltünk, csak formájában új, tartalmát tekintve pedig csak ismétlése annak, amit a személyautók forradalma jelentett. Pontosabban: a személyautók forradalma úgy teljesedett be, hogy a társadalmunkat alárendeltük az autózás logikájának, a városainkat úgy alakítottuk át, hogy az a forgalomnak és ne a benne élő embereknek kedvezzen, és ennek a gyökeres fordulatnak a következményeit és negatív élettani hatásait máig úgy nyögjük, hogy közben olyan természetesnek vesszük az egészet, mint az időjárást.
Pedig hogy mennyire nem természetes az autónak alárendelt élet állapota, azt az is jelzi, hogy ez a téma az egyik legforróbb közügy Európa szerte.
Mindenhol téma, hogy szorítsuk vissza az autókat, több európai nagyvárosban radikálisan csökkentik a köztéri parkolóhelyek számát, a barcelonai szuperblokkok mintájára átalakítják a forgalmat, különféle intézkedéseket hoznak, hogy a várost valahogy visszaadják a lakóknak.
Ez a kérdés nálunk is aktuális persze, hiszen zöld a főpolgármester Budapesten, de itthon inkább a biciklisávok körüli mizéria meg néhány elfuserált közforgalmi vagy közterületi beavatkozás juthat róla eszünkbe.
A legradikálisabb gondolat kétségkívül Puzsér Sétáló Budapest projektje volt, aztán az el is vérzett szépen a kormány vs. ellenzék csatározásban, az élet pedig megy tovább, ahogy eddig: télen a magyarok elbújnak a hideg elől, és mire tavasszal kijönnek, a járdáikat megcsonkították, hogy legyen hely a rohamosan növekvő számú parkoló autóknak.
Nyilván ennek a témának elég mély irodalma és lefedettsége van itthon is, csak az egész kérdés szerencsétlensége, hogy ez is egy "zöld" kérdés lett, azaz olyan téma, amit a tesztoszteron-hiányos férfiak meg a biciklis vegán hippik tolnak csak.
A jó magyar közéleti logika egy ilyen fajsúlyos, mindenkit érintő kérdésből is képes 1x1-es életmódbeli/kultúrharcos kérdést faragni, aminek köszönhetően megszületnek olyan csodás kifejezések, mint az autósüldözés, miközben megfulladunk a szmogban, az autósok megrohadnak a dugóban, a közterületeink pedig vagy megszűnnek, vagy életveszélyesekké válnak a puhatestűek számára.
A témát még pikánsabbá és kibeszélhetetlenebbé teszi itthon az, hogy két progresszív-modernista idea ütközik ugyanabban a társadalmi rétegben, akinél végső soron a kérdés megoldásának a kulcsa van.
Egyfelől most már a klímaváltozás vagy katasztrófa tagadhatatlanul az emberi tevékenység eredménye, így emberi felelősség is a hatásait tompítani vagy visszafordítani;
Másfelől a személygépkocsi az az egyéni szabadság záloga, az egyéniség kifejeződése, a magántulajdon-mint-egyéni-hitvallás fitogtatható kegytárgya, eszköze, Istentől eredezett elidegeníthetetlen joga a népnek.
Mivel a kettő együtt bajosan fér meg gond nélkül ugyanabban a koponyában, különféle ideológiai bomlástermékeknek lehetünk szemtanúi: az elektromos SUV-ot hajtó progresszív vállalkozó és a klímahisztire fittyet hányó sportkocsit vezető pufidzsekis menedzser ugyanannak az érmének a két oldala.
Valahol, valaki a fogát csikorgatva szidja a kerékpársávokat a dugó miatt, majd mégis kénytelen zuhanyzót biztosítani az irodában a kerékpárral közlekedő dolgozóinak.
Közben a városaink érezhetően kiürülnek, ahogy a megfizethető lakhatás miatt kiáramlik a lakosság, és a zöld-tudatos vásárlók országszerte csapnak a homlokukra, hogy a jó áron vett vidéki ház azért olyan jó árú, mert ahhoz még kell venni autót meg benzint, hogy ha az ember nem csak a kertjét akarja nézegetni élete végéig.
Általában ezen a ponton szokott bármiféle diskurzus összeomlani arra a szintre, hogy a teljesen embertelen helyzetet azzal magyarázzuk, hogy azért van ez így, mert egy másik csomó ember buta/gonosz (AND OR), bezzeg mi mennyire okosak vagyunk.
Elvégre teljesen emberi reflex, hogy ha hajótöröttek vagyunk egy mentőcsónakban, és nem értünk egyet abban, hogy merre kéne evezni, akkor a konfliktust úgy oldjuk fel, hogy valakít behajítunk áldozatként a cápáknak, hátha akkor majd megtalál minket egy mentőhelikopter.
A politikai sík pedig ennek a rabja. Az átlag magyar politikus nem egy annyira misztikus lény: a legtöbbnek maximum a saját meggazdagoddásához való esze van meg, amúgy a vélt választói preferenciák és a népszerű kommunikáció csapdájában van, amit jól át lehet hidalni hangzatos ideológiai maszlagokkal.
Az európai értelemben vett fixis bicikli, vagy a kereszténydemokrata értelemben vett városi terepjáró víziói ütköznek, amelynek a csatatere a rakpart meg a Rákóczi út, katonái a választók, ütközetei pedig a karácsonyi vacsorák.
Sajnos azonban a világot jelenleg nem a nagy ideák mozgatják, azok legfeljebb csak ringatóznak a nyers anyagi érdekek Szkülla és Kharübdisze között.
Nekünk pedig olyan közélet adatott, ami az anyagi érdeket maximum a fogyasztás oldaláról képes felfogni, azt is valami torz választási preferenciaként beállítva, de hát a többi istent kidobtuk, nekünk már csak a szabad piac metafizikája jelöli ki a helyünket a világban.
Ami a tényeket illeti, azokat a kínálati (azaz termelési) oldalon kell keresni. Ezek pedig úgy festenek, hogy Európa gazdasági motorja a német autóipar, az európához való csatlakozásunk pedig azzal is járt, hogy európai értelemben vett úthálózatot és lakossági járműparkot építünk, vásárolunk és tartunk fent.
Szó se róla, a hatvanas évektől kezdve már autófüggővé vált a magyar, az utcát még a szocializmus alatt vették el az emberektől: de az uniós csatlakozásunk óta számszerűen megugrott a társadalmi motorizáció, párhuzamosan azzal, hogy a tömegközlekedést lerohasztottuk.
Ebben az a kedvenc viccem, hogy a minőségi tömegközlekedés drága, miközben a motorizáció olcsó. Hát persze, mert a gépkocsik költségeihez nem számoljuk hozzá azt a mértéktelen mennyiségű társadalmi támogatást, amit adófizetői pénzből költünk az autózáshoz szükséges infrastruktúrára!
Más szóval: a társadalmi fantáziában élénken élő bunkó BMW-s előállítási költsége igen-igen magas, és ebből sok-sok szereplő veszi le a maga sapját. A szegény üldözött személyautósunk, aki a volán mögött sajátos neurózist fejleszt ki azzal, hogy úgy vesz részt a társadalomban hogy ő maga elkülönül tőle csak a jéghegy csúcsa.
Mögötte ott sorakozik a parkolási maffia, az útépítők és fenntartók, az olajvállalatok és maguk az autóipari szereplők is: az ott a sziklafal, amit nem lehet átkódolni arra, hogy "Fidesz / Nem Fidesz" vagy "Zöld / Nem Zöld". Mert ennek az ereje nem csak abban mérhető, hogy szavazati joga van, hanem abban is, hogy ki min keres, és hogy ki mennyire tudja befolyásolni a közvéleményt a médián keresztül.
Rengetegen keresnek azon, hogy a településeink egyre élhetetlenebbé válnak, és e közértelemben vett élhetetlenség egyenesen arányos a profit-rátájukkal.
Amit a magyar zöldpolitika és civil zöld kezdeményezések figyelmen kívül hagynak az ez a rettenetes erő, ami gravitációs lyukként torzítja a magyar politikai és társadalmi valóságot, és amit nem lehet egyszerűen szlogenekkel legyőzni.
Puzsér is kissé dölyfösen vonult le a grandiózus tervével a színpadról, mondván, hogy a magyar politikai szekértáborok mocsarában a társadalom nem állt készen a víziójára: de hát a kampánya alatt többet töltött a centrizmus ideológiai méregetésével, mint a kérdés mögötti valódi erőviszonyok feltérképezésével.
A terepasztalon akarta megnyerni a háborút, nem pedig a való életben.
Karácsony felelőssége már komolyabb, hiszen ő ezen a platformon, ezzel a szakmai háttérrel élvezi a budapesti választópolgárok támogatását, sőt, deklaráltan nem csak az "övéinek" akart politizálni. Ha viszont ránézünk a megvalósult bicikli-utakra, akkor nem a mellette lévő dugó a dühítő, hanem a parkolósávok. Kiegyezett pár szimbolikus győzelemben, miközben pont a kulcsfontosságú csatatérben kötött kompromisszumot.
A karácsonyi autósüldözés vezéráldozata továbbra is a pesti gyalogos, melynek emblematikus képei a szabvány alá szűkülő járdák, és az ott-tartózkodás ellenes közterületek.
"A városnak te vagy a kovásza!" áll a belvárosi tűzoltóság falán, egy olyan kerület felé nézve, ahonnan elmenekült az őshonos lakosság a turisták miatt. Hogy ki az úr ebben a világban, azt az óriásplakátok száma jelzi minden kerületben, melynek a fő célközönsége nem a gyalogos, hanem az autós.
Lehetnek itt víziók a városról, az országról meg a jövőnkről. De akik itt fizetik a zenészeket, azok eltökéltek abban, hogy az ország amerikanizálódjon a legrosszabb értelemben: a városaink legyenek parkolók, élet meg mutatóba maradhat a turistáknak.
Ha pedig egy ilyen, jó ötven éve tartó, bonyolult de józan paraszti marxi logikával lebontható konfliktusban nem tudott itt népszerű ellenpólus kialakulni, akkor szerinted a "digitalizáljuk a nagymamát" programmal mi lesz?
utóirat: miközben ezt a posztot írtam, Lázár bejelentette, hogy nem mini- hanem maxi-dubajt szeretne hogy rúgja meg a ló
Kedves Gergő!
Kedvelem a blogodat és a Vörös Szittyát is hallgatom, de most vitatkozni(?) szeretnék.
Ha jól értem, az a szöveged központi állítása, hogy a társadalom alá lett rendelve az autózásnak azzal, hogy a városok át lettek építve és hogy ez kifejezetten társadalommérnökösködés eredménye. Szerintem ez tévedés, Magyarország (és elsősorban Budapest) esetében legalábbis mindenképpen.
(A komment elé: nem vagyok szakember, csak a szabadidőmben foglalkozom a témával, szóval lehet, hogy olyat írok, ami esetleg téves vagy hülyeség)
A jelenlegi problémáink gyökere meglátásom szerint egyrészt a 19. század: itt ugyebár az a közkeletű vélemény, hogy Budapest akkor teljesen átépült, egy középkori városból egy modern nagyváros lett. Ez az állítás azonban csak részben igaz: a házak átépültek, az úthálózat (kevés kivétellel) nem. Ez azért történt így, mert az átépülést elsősorban a spekuláció és a gyors profitszerzés hajtotta és így nem történt városrendezés. Nem épültek ki a(z amúgy is elég keskeny) sugárutak mellett a lokális főutak (ebben kivétel a Baross és a Mester utca). Ez azért probléma a jelenben, mert éppen emiatt nem lehet normális tömegközlekedést sem kiépíteni ezeken a területeken. (Erre megoldás lehetett volna az, hogy a kisföldalattihoz hasonló metróvonalakkal pótolják ezeket, de ehelyett meg a szovjet típusú metróépítés volt a norma, ráadásul a sugárutak alatt, a felszínen megszüntetett villamosközlekedéssel.) A kiépült új utak (Andrássy út, Nagykörút) is alapvetően a fentebb említett spekulációnak lettek az áldozatai. A Nagykörútról ugyebár az a mondás, hogy a bécsi Ring mintájára épült, ami egy hülyeség. A Nagykörút kifejezetten keskeny; ha megnézzük a Ringet (ami igazából két párhuzamos körút), akkor azt látjuk, hogy még a belső, keskenyebb körút is tágasabb, mint a Nagykörút.
Másrészt a 20. században is a tervezetlenség és a szabályozatlanság (tehát az a bizonyos szabadpiac) uralkodott. Itt már előkerülnek az akkor még nem, de ma már Budapesthez tartozó külvárosok (Kispest, Budafok, Rákosok, stb.). Ezeknek a külvárosoknak a fejlődése teljesen szabályozatlanul folyt, nem volt településrendezés. Ennek a gyökere elsősorban a Horthy-korszak: az akkori kormányzat nem foglalkozott ugye a szegénykérdéssel és így nem épültek Magyarországon (Nyugat-Európával ellentétben) új városrészek. A szocializmusban meg ezzel annyit csináltak, hogy 'na, ez van, annyit tudunk ezzel kezdeni, hogy építünk ide-oda egy-két lakótelepet, mert nagy a lakáshiány' és ennyi. A rendszerváltás után meg főleg semmi esély nem volt (most meg pláne nincs) ennek a helyzetnek a normális rendezésére. És egyébként nagyrészt ez okozza azt is, hogy ilyen sok az autó: ezek a városrészek nincsenek ellátva rendesen közintézményekkel, üzletekkel, stb, így mindenért be kell menni a belvárosba, vagy legalábbis a belsőbb részekbe, amihez autóba kell ülni. Budapest kapcsán ezek a külvárosok alkotják elsősorban a sokat emlegetett 'suburban sprawlt', nem pedig az agglomerációs települések, azok ugyanis már léteztek régen is, egyszerűen csak teljesen túlterhelődtek, főleg a kilencvenes évek óta.
Néhány szó még a lakótelepekről meg a kerékpársávokról: a lakótelepnek pont az a lényege, hogy nem telkeken alapú építkezés eredménye, hanem egy nagy területet egységesen beépítenek. Ennek az az előnye, hogy tudják kontrollálni a lakások számát, megfelelően ellátni különféle intézményekkel, közművekkel, stb. Emellett az, hogy az egyes lakótelepek kiterjedését szabályozni lehet, így elkerülve azt, hogy 'összefollyanak'. A lakótelep, mint beépítési forma a huszadik század huszas éveiben alakult ki, ami a szociális lakásépítések első nagy korszaka. Na, ebből Magyarország kimaradt, ami nem csak azért problémás, mert részben ez okozta a későbbi lakáshiányt, hanem mert nem alakult ki egy rendszerszintű szemlélete ennek az egésznek. És itt jutunk el a kerékpársávokhoz is: ha megnézzük pl. Amszterdamot (amit sokan emlegetnek a kerékpársávok támogatói közül), akkor az látható, hogy a külvárosa lényegében különböző lakótelepekből áll, amelyek a huszas évektől a nyolcvanas évekig épültek folyamatosan. Ezeken a lakótelepeken megfelelő méretű gyalogos, kerékpáros és autós infrastruktúra egyaránt kiépült (ahol a kerékpáros nem, ott utólag volt rá lehetőség). Ennek köszönhetően kialakult a városban egy összefüggő kerékpárút-hálózat, amelynek nem volt meg a 'közepe', amit utólag a belvárosban kiépítettek. Éppen ezért nincs szerintem sok értelme annak, amit Karácsony csinál, mert nincs meg az a hálózat, amihez ezek a sávok tartozhatnának.
Összegezve: azt gondolom, hogy a fenti problémákat nem oldja meg a parkolóhelyek számának korlátozása, meg a kerékpársávok felfestése. Ezeket a problémákat nagy erőfeszítésekkel, évtizedes viszonylatban lehet megoldani. Éppen ezért én (veled egyetértve) egyfajta reprezentációs küzdelmet látok ebben az egész kerékpársáv-ügyben. A NER is meg a liberálisok is ki akarják maguknak - legalábbis szimbolikus értelemben - sajátítani a pesti belvárost, éspedig azért, mert a magyar társadalomban van egy presztizse a Nagykörúton belüli résznek, nem véletlen, hogy bármikor bármelyik beszél Budapestről a széles nyilvánosságban, csak erről a részről esik szó.
(Ui.: elnézést, ha a szöveg terjengős. Másrészt elnézést, ha vannak benne triviális dolgok, harmadrészt pedig a hozzászólás hangneme kioktatónak hathat, ez nem szándékos.)
Budapest problémája szerintem nem az, hogy autókra van tervezve, hanem hogy még azokra sincs. Szerintem a város nagyrészt még mindig a XIX. századi szekerekre optimalizált úthálózattal rendelkezik és ez eredményezte ezt a borzalmat ami most van. Karácsony Gergely-t hagyjuk...a csávó mindent beleépít a portfóliójába, amivel egy kicsit is több szavazót nyerhet. Ha valóban kevesebb autót szeretnénk a városban, akkor sokkal messzebbről kell nekifutni ennek az egész témának. Az, hogy átfest néhány utat az csak nettó demagógia a részéről, amivel ráadásul csak tovább rontja a mostani helyzetet.
Általában csak azt látom, hogy a fejlettnyugatozó réteg kirándul egyet Prágában vagy Amsterdamban, majd csapkodja a földet, hogy itthon miért nincsen ilyen majd aztán a helyi adottságok teljes negligálásával vezet be ilyen "fürdővizet gyerekestül" féle megoldásokat.
A másik dolog meg, hogy szerintem az egyetlen egy jó dolog Budapesten az pont a tömegközlekedés. Itt valószínűleg mást tapasztalunk a város bizonyos részein, de szerintem összességébe rengeteget fejlődött. Nagyon kevés olyan város van még a fejlettnyugaton is, ahol 1 órán belül eljuthatsz a város bármelyik pontjába. Természetesen a járművek állapotát lehet kritizálni.